«Արմավիա» ավիաընկերության չվերթների կասեցումից հետո ավելի են թանկացել ավիատոմսերի գները։ Հայաստանում գրասենյակներ ունեցող միջազգային կազմակերպությունների աշխատակիցները նպատակահարմար են գտնում Երեւանից ավտոմեքենայով գնալ Վրաստան եւ այնտեղից նստել ինքնաթիռ: Այդպես ավելի էժան է:
Մեր ուսումնասիրությունները թույլ են տալիս եզրահանգել, որ հայկական ավիացիայի ամենամեծ արգելակը հենց ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունն (ՔԱԳՎ) է՝ հանձին դրա ղեկավարության եւ հատկապես կառույցի պետ Արտյոմ Մովսեսյանի: Վերջին ամիսներին Բաղրամյան 26-ում երկու անգամ քննարկվել ենՀայաստանի երկնքին ու ավիացիայի առողջացմանը վերաբերող հարցեր, ինչի մասին վերջերս հայտարարեց վարչապետը: Թե ինչ փոփոխություններ կլինեն այս ոլորտում, եւ կլինեն արդյոք փոփոխություններ, կախված է նախագահականից, ավելի կոնկրետ՝ մեկ հոգուց:
Սակայն կա մի հանգամանք, որ հանդիսանալու է բարեփոխումների հիմնական խոչնդոտը. ՔԱԳՎ պետ Ա. Մովսեսյանը կառույցը վերածել է յուրահատուկ բիզնես-միջավայրի, ընդ որում՝ այդ բիզնեսն իրականացնում է իր տեղակալ(ներ)ի միջոցով:
| Պետակա՞ն, թե՞ մասնավոր ավիացիա |
Կառավարության, Հանրային խորհրդի եւ ՔԱԳՎ-ի կազմակերպած քննարկումների արդյունքում, որոնց մասնակցել են տեղի գործարարներ, ՀԿ-ներ, միջազգային կազմակերպություններ, առանձնացվել է ավիացիայի ոլորտի քաղաքականության 3 տարբերակ. 1-ին՝ ունենալ պետությանը պատկանող կամ պետական մասնաբաժնով ավիաընկերություն, 2-րդ՝ անհապաղ իրականացնել «բաց երկինք» հայեցակարգը, 3-րդ՝ այս հայեցակարգը իրականացնել փուլ առ փուլ: Միանգամից ասենք, որ ընտրվել է վերջին տարբերակը:
Թե ինչու չի ընտրվել առաջին տարբերակը, հիմնավորվել է այսպես «…պարունակելով ազգային անվտանգության կարեւոր բաղադրիչ, այն է` հայկական ավիափոխադրող ունենալու հնարավորությունը, ունի նաեւ իր բացասական հետեւանքները: Ժամանակի ընթացքում այն կարող է հանգեցնել այնպիսի ավիաընկերության դիրքերի թուլացմանը, որի նախադեպը կա Հայաստանում: Բացի դրանից` այս տարբերակի կիրառման դեպքում պետության կողմից ավիափոխադրողի նկատմամբ մեծամասշտաբ հովանավորչություն ցուցաբերելու անհրաժեշտություն կառաջանա: Սա կարող է բացասական անդրադառնալ նախ՝ մրցակցային դաշտ ստեղծելու գործընթացի վրա, եւ երկրորդը՝ Հայաստանի Հանրապետության պետական բյուջեի վրա՝ նման ընկերության գործունեության ընթացքում հնարավոր ռիսկերի առաջացման դեպքում: Աշխարհի տարբեր երկրների փորձը ցույց է տալիս, որ կառավարության ներգրավվածությունը, լինի դա ուղղակի կապիտալային ներարկումների կամ երաշխիքների միջոցով, թե անուղղակի տնտեսական կարգավորման միջոցով, չի հանգեցնում ազգային ավիաուղիների շահութաբերությանը, այլ, ընդհակառակը, սահմանափակում է մրցակցությունը եւ շուկայի զարգացումը: Որոշ կառավարություններ հրաժարվել են ազգային ավիափոխադրողներ ունենալուց եւ այն թողել են մասնավոր հատվածի սեփականությանն ու շահագործմանը»:
Իսկ որոշ մասնագետներ (Շահեն Պետրոսյան, Հակոբ Ճաղարյան) առ այսօր մնում են այն կարծիքին, որ ամենաճիշտը պետական փոխադրող ունենալն է: Այս տեսակետի կողմնակիցների մտահոգություններից մեկն էլ արտակարգ պայմաններում (օրինակ՝ պատերազմ, որը մեր տարածաշրջանում դեռ չի ավարտվել) մասնավոր ընկերությունների՝ թռիչքներից հնարավոր հրաժարումն է:
| «Բաց երկնքի» հայեցակարգն ու դրա արգելակները |
«Հետքի» հետ զրույցում միջազգային կառույցներից մեկի աշխատակիցը, որը չցանկացավ հրապարակել իր անունը, նշում է, որ այդ ոլորտի բարեփոխումների համար անհրաժեշտ է կատարել երեք քայլ: Առաջին՝ Հայաստանը պետք է գործարկի «բաց երկինք» հայեցակարգը, ըստ որի՝ ցանկացած օպերատոր, որը կհամապատասխանի ընդունված չափորոշիչներին, կարող է մուտք գործել շուկա:
Երկրորդ՝ քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը (ՔԱԳՎ) պետք է բաժանել 2-3 կառույցների, քանի որ այն ներկայում ուռճացված է եւ իրականացնում է միանգամից մի քանի գործառույթներ, որոնք հարկ է տարանջատել (լիցենզիայի տրամադրում, վերահսկում եւ այլն):
Երրորդ՝ Հայաստանը ԵՄ-ի հետ պետք է ստորագրի «Ընդհանուր ավիացիոն տարածքի մասին» համաձայնագիրը: Մեր հարցին, թե արդյոք «բաց երկինքը» ռիսկեր չի պարունակում, եւ որքանով է ճիշտ մարդատար չվերթներում չմասնագիտացած հայաստանյան օպերատորներին կյանքեր վստահելը, զրուցակիցն ասում է, որ դրա համար էլ հույժ կարեւոր է լիցենզավորող եւ վերահսկող մարմինների տարանջատումը:
Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամի (ՀԱՄՀ-ն երկրի նախագահի հանձնարարությամբ պայմանագիր է կնքել ամերիկյան «McKinsey» ընկերության հետ, որն էլ մշակել է ոլորտի նոր ռազմավարությունը) գործադիր տնօրեն Արման Խաչատուրյանը «Մեդիամաքսի» հետ զրույցում ՔԱԳՎ-ում բերափոխումների վերաբերյալ հայտարարել է. «Ծրագրի իրականացման արդյունավետ ապահովման համար անհրաժեշտ է իրականացնել ինստիտուցիոնալ բարեփոխումներ: Մասնավորապես, անհրաժեշտություն կառաջանա հստակ տարանջատել քաղաքականության եւ տեխնիկական կարգավորման, անվտանգության վերահսկողության եւ պատահարների քննության գործառույթները: Բարեփոխումների փաթեթի համաձայն, նախատեսվում է ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարությանը օժտել ոլորտի քաղաքականության պատասխանատուի, իսկ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությանը` տեխնիկական վերահսկողության լիազորություններով»:
Հունիսի 6-ին կառավարության կողմից հաստատված օդային փոխադրումների ազատականացման («բաց երկնքի») հայեցակարգով, մասնավորապես, սահմանվել է, որ «հայաստանյան իշխանությունները բարեխղճորեն կբանակցեն՝ ընդունելու ցանկացած ազնիվ առաջարկ այլ երկրներից՝ ձգտելով կնքել «բաց երկնքի» համաձայնագրեր կամ ավելացնելով թույլատրելի ավիաուղիների հաճախականությունը կամ թիվը գոյություն ունեցող երկկողմ օդային հաղորդակցությունների համաձայնագրերով»:
Այսինքն՝ մեր երկիրը պետք է ձգտի նոր երկկողմ հարաբերություններ հաստատել այլ երկրների ավիացիոն իշխանությունների հետ: Դրա իրականացման համար ահա թե ինչ է նախատեսվել հայեցակարգով. «Որպես առաջին քայլ, ՀՀ կառավարությունն անհապաղ կսկսի բանակցություններ՝ ԵՄ-ի ընդհանուր ավիացիոն տարածքին միանալու նպատակով: Այս հայեցակարգի որեւէ դրույթ չի կարող խոչընդոտել «Ընդհանուր ավիացիոն տարածքի մասին» պայմանագրի կապակցությամբ ԵՄ-ի հետ բանակցային գործընթացը, ինչպես նաեւ կանխորոշել կամ ճնշում գործադրել նշված համաձայնագրին կամ ԵՄ-ի հետ ավիափոխադրումների ազատականացմանն ուղղված այլ միջազգային փաստաթղթերին միանալու վերաբերյալ ՀՀ-ի բանակցային դիրքորոշման վրա»:
Այո, շեշտվում է, որ հայեցակարգը չի կարող խոչընդոտել ԵՄ-ի հետ բանակցություններին, սակայն ի՞նչ իմանային հայեցակարգը մշակողները, որ մի երկու ամիս անց՝ սեպտեմբերի 3-ին, նախագահ Սարգսյանը հայտարարելու է Հայաստանի՝ Մաքսային միությանն անդամակցելու որոշման մասին, ինչը չի կարող ազդեցություն չունենալ ՀՀ-ԵՄ հարաբերությունների վրա: ԵՄ-ի ընդհանուր ավիացիոն տարածք մտնելն այժմ կախված է նրանից, թե ինչ զարգացումներ կլինեն այս աշնանը Վիլնյուսում, եւ ինչպիսին կլինի ԵՄ-ի շահագրգռությունը ՀՀ-ի հետ կապը խորացնելու հարցում: Այդուհանդերձ, հոկտեմբերի 23-ին Տիգրան Սարգսյանը կառավարության նիստի ժամանակ կրկին կարեւորեց «բաց երկնքի» իրականացումը: Եվ հետաքրքիր է, թե ինչ ճակատագիր կունենա իրականացման առաջին քայլ հանդիսացող պայմանագիրը ԵՄ-ի հետ:
| «3 ավիախումբ, 3 պաշտոնյա» տարբերակը չի՞ լինի |
Ինչպես նշեցինք, կառավարության ընդունած հայեցակարգով նախատեսվում է Հայաստանի երկինքն ազատականացնել փուլ առ փուլ: Հայեցակարգում նշվել է, որ անհրաժեշտության դեպքում կարող են առանձնացվել չվերթների խմբեր: Սկզբում որոշվել էր օդային ուղիները բաժանել 3 խումբ-ուղղությունների եւ դրանք մրցույթով հանձնել 3 տեղական օպերատորների: Այդ խմբերն էին՝ ԱՊՀ, Եվրոպա, Մերձավոր Արեւելք, որոնցից բոլորում, սակայն, լինելու էր դեպի Մոսկվա ամենաեկամտաբեր ուղղությունը: «Հետքն» արդեն անդրադարձել է այն երեք ընկերություններին, որոնք կապ ունեն քաղավիացիայի ոլորտի բարձրաստիճան պաշտոնյաների հետ, եւ որոնց կարելի էր համարել 3 խմբերի համար այս աշնանը նախատեսված մրցույթների հաղթողներ, առավել եւս, որ դրանց ներկայացուցիչները չէին թաքցնում իրենց հավակնությունները:
Խոսքը «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ՍՊԸ, «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ եւ «Արմենիա Էյրվեյզ ավիաընկերություն» ՓԲԸ կազմակերպությունների մասին էր:
Հավանական էր, որ եվրոպական ուղղությունը տրվի«Ատլանտա»-ին, որն այսօր Ավստրիական եւ Չեխական ավիաուղիների միջոցով թռիչքներ է իրականացնում դեպի Վիեննա ու Պրահա, իսկ այնտեղից էլ՝ աշխարհի տարբեր կետեր: Այս ընկերության հիմնական փայատերը քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետի տեղակալ Արամ Մարությանն է:
«Էյր Արմենիա»-ն ԱՊՀ խմբի հաղթողի գլխավոր հավակնորդն էր: Հուլիսին ՔԱԳՎ-ն Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ, Սոչի, Ռոստով, Կրասնոդար, Սամարա ուղղություններով թռչելու ժամանակավոր լիցենզիա տվեց այս ընկերությանը:
Այդ վակուումն առաջացել էր ազգային միակ փոխադրող «Արմավիա»-ի՝ ոլորտը լքելուց հետո, ինչի արդյունքում Ռուսաստան թռչող մեծաթիվ հայ ուղեւորները ստիպված էին օգտվել արտասահմանյան ընկերություններից: Սակայն օգոստոսի կեսերից նախատեսվող առաջին չվերթը շարունակ հետաձգվում էր, քանի որ ընկերությունը լիզինգով ձեռք բերվող օդանավի հետ կապված խնդիր ուներ: Ի վերջո, «Էյր Արմենիա»-ն հոկտեմբերի 27-ից սկսեց Երեւան-Մոսկվա կանոնավոր փոխադրումները, իսկ առաջիկայում կշահագործի նաեւ մյուս 5 ուղղությունները: «Էյր Արմենիա»-ի տերերն են ՀՀԿ-ական պատգամավոր, արդարադատության նախկին նախարար Դավիթ Հարությունյանի եղբայր Վահան Հարությունյանը եւ «Հայկական ավիաուղիներ» նախկին պետական ՓԲԸ-ի գործադիր տնօրեն Արսեն Ավետիսյանը:
Նախորդ հրապարակման մեջ մեր նշած երրորդ՝ ոլորտի նորեկ «Արմենիա Էյրվեյզ ավիաընկերություն»-ն էլ, թերեւս, կստանար Մերձավոր Արեւելքի ուղղությունը, որը նախորդ երկուսի համեմատ, այդուհանդերձ, քիչ եկամտաբեր է: Այս ընկերության տերերից մեկը ՔԱԳՎ պետ Արտյոմ Մովսեսյանի հորեղբոր որդին է՝ Կարեն Մովսիսյանը:
Սակայն ՀԱՄՀ գործադիր տնօրեն Ա. Խաչատուրյանը նշել է, որ տեղական օպերատորների թվի սահմանափակում չի լինելու. «Իսկապես, քննարկումներ եղել են եւ նախատեսվում էր, որ այդ ընկերությունները պետք է ընտրվեն մրցույթի արդյունքում: Սակայն նոր ծրագրի շրջանակներում նախատեսվում է ունենալ բաց եւ ազատական դաշտ, առանց տեղական ընկերությունների քանակի սահմանափակման: Այս ընկերությունների կողմից ծառայությունների մատուցման պիտանելիությունը պետք է հիմնված լինի հստակ եւ չափելի չափորոշիչների, ինչպես նաեւ միջազգային չափորոշիչներին համապատասխան գործարար ծրագրի առկայության վրա»:
Բարեփոխումների ներկա վիճակի մասին էլ Խաչատուրյանը հայտարարել է. «Բարեփոխումները կիրականացվեն զուգահեռ եւ հաջորդական փուլերով: Լիակատար իրականացման համար կպահանջվի մոտ 2 տարի: Ներկայումս ձեւավորվում է աշխատանքային խումբը, որը եւ պետք է տանի իրական ծանր աշխատանքը: Շատ ուրախ ենք, որ մասնավոր հատվածը ձեռք է մեկնել ՀՀ կառավարությանը ծրագրի իրականացման համար, ինչը վստահություն է ներշնչում, որ այն հաջողության կհասնի: Կոնկրետ ժամկետներ չեմ կարող նշել, բայց մոտեցումը հետեւյալն է` որքան արագ, այնքան լավ»:
Ի վերջո, թե ինչ բարեփոխումներ կլինեն ՔԱԳՎ-ում եւ դրանից դուրս, ինչպիսի տեսք կունենա հայկական «բացված» երկինքը, ովքեր կլինեն այն շահագործողները, կտեսնենք առաջիկա մեկ-երկու տարում, եւ հենց այդ ժամանակ էլ պարզ կդառնա, թե ինչ տվեց աղմուկ հանած այս հայեցակարգը մեզ: Իսկ դրա իրականացման համար հենց այս պահից անհրաժեշտ են կոնկրետ բարեփոխիչ գործողություններ, այդ թվում՝ կոշտ:
| Դասական ռեկետ, կամ պաշտոնը՝ սեփական բիզնեսն առաջ տանելու միջոց |
Այժմ հստակ օրինակով ներկայացնենք, թե ինչպես է բիզնեսը զարգանում ՔԱԳՎ-ում: Ինչպես նշեցինք, ՔԱԳՎ պետի տեղակալ Արամ Մարությանը «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս»-ի հիմնական տերն է: Հիշեցնենք, որ այս ՍՊԸ-ի 10 տոկոսի փայատերը «Սատուրն Ռայզեբյուրո» ավստրիական ընկերությունն է, իսկ 90 տոկոսինը՝ «Ատլանտիս Գրուպ» ՍՊԸ-ն: Վերջինիս 48 տոկոսն էլ իր հերթին պատկանում է նույն «Սատուրն»-ին, 32 տոկոսը՝ ՀՀ քաղաքացի Սպարտակ Գիշյանին, 10-ական տոկոս էլ՝ Սուրեն Ավագյանին եւ Ռոլլանդ Մարգարյանին («Ատլանտա»-ի տնօրենն է):
No comments:
Post a Comment